آزادراه تهران- شمال گزارش ارزيابي زيست محيطي ندارد
انديشه کوتاه کردن مسير بين دو نقطه و آسان کردن تردد که از ديرباز ذهن مديران راه را به خود مشغول کرده، هميشه هم نتيجه مثبتي براي انسان و زيستگاه او در پي نداشته است و در بسياري از موارد موجب فراهم شدن زمينه هاي تخريب اکوسيستم هاي ارزنده و حياتبخش کشور شده است . در اين زمينه مي توان به احداث اتوبان تهران- شمال، ميان گذر درياچه اروميه، کنارگذر تالاب انزلي و جاده زرين گل در محور جنگل ابر اشاره کرد .
هرچند ساخت اتوبان تهران - شمال در نهايت همچنان به دلايل مختلف، از جمله اقتصادي، گاهي اجرا و گاه مسکوت گذارده مي شود، اما هنگام آغاز هر يک از اين پروژه ها، علاوه بر سازمان محيط زيست، بسياري از کارشناسان و دانشگاهيان اين حوزه، مخالفت هاي مستند خود را با آنها ابراز کرده اند. با اين حال طرح هاي غيرعلمي و کارشناسي و اغلب غيراقتصادي و با صرف ميلياردها تومان هزينه از سوي بخش دولتي، آغاز مي شوند . در نيمه راه متوقف شدن اين طرح ها، اگرچه به ظاهر به زيان محيط زيست به نظر نمي رسد اما پرسش اساسي اين است که چرا با وجود سازماني رسمي مانند سازمان حفاظت محيط زيست که رئيس آن معاون رئيس جمهور است و مصوباتش قانوني هستند، طرح ها و پروژه ها خلاف اين مصوبات و با صرف ميلياردها تومان از سرمايه هاي ملي، با اصرار خلاف قانون وزارتخانه هايي همچون راه يا نيرو، همچنان ادامه مي يابد؟ متن زير گفت وگويي است با دکتر ناصر محرم نژاد معاون سازمان حفاظت محيط زيست در دولت پنجم و ششم؛ همان دولتي که به نام سازندگي ٬بسياري از طرح هاي مغاير با حفظ محيط زيست در آن تصويب شد. او اکنون معاون پژوهشي دانشکده محيط زيست و انرژي دانشگاه علوم و تحقيقات دانشگاه آزاد اسلامي و استاديار اين دانشگاه است.
- ضرورت ساخت آزادراه تهران- شمال بر اساس چه اهدافي و با چه استدلالي شکل گرفت ؟
هدف از ساخت اين آزادراه، دسترسي آسان و سريع تهران به سواحل شمال بود .اين فکر از قديم ذهن بسياري از مسوولان را به خود مشغول کرده بود که چون طبق آمارهاي ارائه شده از سوي وزارت راه و پليس راه، جاده تهران - چالوس پرترددترين جاده ايران است بايد اين راه را کوتاه تر و آسان تر کنيم تا مردم با سرعت و سهولت بيشتري آن را طي کنند . همان طور که اوايل انقلاب فکر اينکه مسير تبريز به اروميه کوتاه تر شود و مردم تبريز براي رفتن به شهر اروميه، درياچه اروميه را دور نزنند و اين طور شد که بدترين گزينه را انتخاب کردند. در موضوع تهران - شمال هم همين اتفاق افتاد و بدترين گزينه موجود براي حل معضل تردد جاده يي تهران به شمال انتخاب شد و طرح آن در سال 1375 در هيات دولت تصويب شد، اما اين گونه تصميم گيري ها از نظر مديريتي پذيرفته شده نيست.
-چرا پذيرفته شده نيست؟
چون بر اساس اصول مديريت، مدير بايد از ميان گزينه هاي مختلف، بهترين را انتخاب کند و تصميم گيري درست انجام دهد .تصميم گيري در مديريت اگر با مطالعه و بررسي جوانب امر انجام نگيرد غلط و نامطلوب و داراي خسارت هاي فراوان است .
-همان وقت سازمان محيط زيست با مسير اين اتوبان مخالفت نکرد ؟
ما همان زمان از مسوولان وزارت راه خواستيم گزينه هاي مختلف دسترسي مردم تهران و بخش هاي مرکزي کشور را به شمال ارائه کنند، چون راه تهران - چالوس تنها گزينه موجود نيست بلکه گزينه يي است که از قديم وجود داشته و مردم هم از آن استفاده مي کنند و جاده هاي ديگري هم مثل فيروزکوه و جاده هراز و حتي جاده رشت وجود دارد. اما مساله مهم اين بود که در مصوبه تهران - شمال اصلاً مسير اتوبان، مشخص نشده بود و در سال 75 دولت تنها مکانيسم کار را تصويب کرد . هنگامي که مشکلات در مسير ساخت آزادراه به وجود آمد، ما با وزارت راه وقت، دچار چالش شديم .
:ادامه مطلب:
